'Tengo una pensión; ellos no lo hacen': Por qué United Auto Workers está luchando para poner fin a dos

Por Levi Sumagaysay

Los miembros de United Auto Workers en los tres grandes fabricantes de automóviles votaron a favor de autorizar una huelga si no se llega a un acuerdo.

Joe Genovese fue contratado por Ford Motor en el nivel dos, como lo llaman los trabajadores, hace 11 años. En un año, finalmente ganará el mejor salario, dijo en un mitin del United Auto Workers a principios de este mes.

Los trabajadores de segundo nivel en la industria automotriz pueden recibir menos de la mitad de salario por hora que los trabajadores de primer nivel, dependiendo del fabricante de automóviles y del contrato. Sus beneficios también son menos generosos y, como en el caso de Genovese, les lleva muchos más años alcanzar los salarios por hora más altos que los contratados antes de 2007, cuando los Tres Grandes fabricantes de automóviles introdujeron el actual sistema de niveles después de sus problemas financieros.

Debido a esto, dijo Genovese, ha visto a muchos amigos y familiares que también eran empleados de segundo nivel transferirse a otras plantas durante su tiempo en la empresa, mientras buscaban aumentar su salario como pudieran.

"Con los niveles, no hay sindicato", dijo a la multitud de cientos de trabajadores sindicalizados cerca de Detroit durante la manifestación del 20 de agosto, que fue transmitida en vivo. "Con los niveles hay una división. Es hora de cerrar esa división".

El sindicato no está satisfecho con sus negociaciones con los tres grandes fabricantes de automóviles y anunció el viernes que el 97% de sus miembros había votado a favor de autorizar una huelga si no se llega a un acuerdo. Los contratos expirarán el 14 de septiembre.

Una de las prioridades del sindicato es acabar con la plantilla escalonada de los fabricantes de automóviles. Shawn Fain, presidente de la UAW, usó una camiseta que decía "End Tiers" en la reciente manifestación.

'Un punto doloroso desde el día 1'

La estratificación, una práctica cada vez más común que, según los expertos laborales, comenzó en Estados Unidos en la década de 1980, cuando los empleadores presionaron para que sus empleados hicieran concesiones, es cuando las empresas contratan nuevos empleados por salarios más bajos y menores o peores beneficios, a veces de forma supuestamente temporal, lo que puede prolongarse durante años, que los trabajadores contratados anteriormente que realizan el mismo trabajo.

En la industria automotriz estadounidense, los trabajadores contratados a partir de 2007 no tienen pensiones ni atención médica cuando se jubilan. Además, a medida que los fabricantes de automóviles hacen la transición a los vehículos eléctricos, se están realizando los llamados nuevos tipos de trabajo que pueden no estar cubiertos por los contratos del UAW, como los trabajadores de algunas plantas de baterías que no están sindicalizados. Esto preocupa tanto a los sindicatos como a los observadores laborales.

Nelson Lichtenstein, profesor de la Universidad de California en Santa Bárbara, que ha escrito libros sobre la historia del trabajo, dijo que en los años 80 se podían encontrar fuerzas laborales escalonadas no sólo en la industria del automóvil, sino también en las aerolíneas y el transporte por carretera. Ahora, muchos "empleadores están constantemente creando nuevos niveles. Esto encaja con las fisuras del lugar de trabajo", dijo en una entrevista antes de que se hicieran públicos los resultados de la votación de autorización de huelga.

A lo largo de los años, los fabricantes de automóviles estadounidenses han justificado la división por niveles como una forma de seguir siendo competitivos debido a la globalización, dijo Lichtenstein. "Ya sea que a los fabricantes de automóviles les vaya bien [financieramente] o no, dirán que la competencia, como Toyota, se comerá nuestro pastel".

Pero "en general, las bases odiaban [la división en niveles]", dijo Marick Masters, profesor de negocios en la Universidad Estatal Wayne en Detroit. "Fue un punto delicado desde el día 1. Consideraron discriminatorio que la gente hiciera el mismo trabajo y cobrara sustancialmente menos, y que [algunos trabajadores fueran] tratados como ciudadanos de segunda clase".

Otros trabajadores del sector automovilístico cuentan historias similares a la de Genovese.

Quortez Danforth, miembro del Local 1264 de la UAW en Sterling Heights, Michigan, que ha sido trabajador temporal a tiempo parcial en Stellantis durante cinco años, también habló en la manifestación. Dijo que "perdió la oportunidad de pasar" a un trabajo de tiempo completo en 2020, cuando tuvo que someterse a una cirugía a corazón abierto. Desde entonces, dijo, ha perdido tres años de bonificaciones y participación en las ganancias a los que tienen derecho los trabajadores permanentes a tiempo completo.

"Espero que esta lucha [sindical] ayude", dijo Danforth.

Tony Totty, presidente del UAW Local 14 en Toledo, Ohio, y empleado de General Motors, dijo a MarketWatch antes de los resultados de la votación que el sindicato y los trabajadores han hecho concesiones durante años mientras los fabricantes de automóviles estadounidenses atravesaban tiempos financieros difíciles, incluidas quiebras y rescates. .

"Si no hiciéramos esas concesiones, estas [compañías], gerentes y directores ejecutivos no estarían haciendo lo que ganan", dijo Totty. "Ahora son muy rentables, pero todavía tenemos las provisiones de los días de la quiebra".

GM (GM) y Ford (F) registraron ganancias de 2.600 millones de dólares y 1.900 millones de dólares en el segundo trimestre, mientras que Stellantis (STLAM.MI), el fabricante de automóviles multinacional holandés que es la empresa matriz del fabricante de automóviles estadounidense anteriormente conocido como Chrysler, reportó 12,1 dólares. mil millones de ganancias en el primer semestre de 2023.

Un portavoz de GM no quiso comentar sobre los niveles, pero emitió la siguiente declaración: "Hemos estado trabajando duro con el UAW todos los días para garantizar que este acuerdo sea adecuado para todas nuestras partes interesadas". Un portavoz de Stellantis remitió a MarketWatch al sitio web de la empresa sobre las negociaciones con el sindicato. Ford no respondió a una solicitud de comentarios.

Totty, que fue contratado por GM en 1997, dijo que le llevó tres años alcanzar el salario más alto posible. "Ahora es una progresión de ocho años. Ahora hay otras cosas que nunca los llevarán al 100% del contrato", dijo. "Yo tengo una pensión, ellos no. Esa pensión me permite recibir atención médica para jubilados. Ellos no la reciben".

En cuanto a la cuestión de los fabricantes de automóviles que se asocian con otras empresas para fabricar baterías para vehículos eléctricos y utilizan mano de obra no sindicalizada, los trabajadores de las plantas de baterías están comenzando con una tarifa horaria más baja, de 16 a 20 dólares la hora, dijo Totty. Expresó su preocupación por lo que les sucederá a otros trabajadores una vez que se complete la transición a los vehículos eléctricos.

"GM ha tenido asociaciones antes, como con NUMMI [una empresa conjunta entre GM y Toyota que tenía una planta de automóviles en California], con todos los trabajadores del UAW", añadió Totty.

Un juego de golpear al topo

Jody Calemine, investigadora principal y directora de política laboral y de empleo de la Century Foundation, un grupo de expertos progresista, comparó la clasificación por niveles con un juego de golpear a un topo. La estratificación existe en todas partes, dijo, incluso en las tiendas de comestibles, en la atención médica y en el sector público. Existe en entrega, incluso en el Servicio Postal de EE. UU.

Los camioneros de UPS pudieron eliminar un nivel (un segundo nivel de conductores con salarios más bajos) en el contrato que los empleados de la compañía aprobaron la semana pasada. Pero un trabajador de almacén de UPS a tiempo parcial, Noah Jorstad de Fargo, Dakota del Norte, dijo a MarketWatch que según el nuevo contrato, sigue habiendo una diferencia entre lo que ganarán los trabajadores a tiempo parcial actuales para 2028 ($25 o $26 por hora) y lo que ganarán los nuevos empleados. los salarios por hora serán para entonces ($23 la hora).

"Va a ser un tema para el próximo contrato", dijo. "Es como patear la lata por el camino".

Ver:Es el 'momento decisivo' para los trabajadores automotrices sindicalizados, pero esto no es UPS

Dejar las cuestiones difíciles para más adelante ha sido un tema recurrente en las negociaciones laborales desde que las empresas introdujeron la división en niveles en los años 80, dijo Calemine. Para las empresas, fue "una táctica muy inteligente", afirmó. "Terminó siendo la concesión más barata que un sindicato podía hacer en este momento. Aunque los sindicatos se resistieron, ningún miembro actual estaba perdiendo nada".

Quizás en ningún otro lugar sean más evidentes los efectos de la estratificación que dentro de la misma familia.

Sarah Schambers, trabajadora de Ford de cuarta generación en Michigan y madre soltera de dos hijos, dijo en un vídeo publicado recientemente por la UAW que le llevó seis años pasar de un trabajo temporal a un puesto permanente que pagaba 16,66 dólares la hora. Y le tomó un total de 15 años alcanzar el salario máximo de $32 por hora en la compañía, dijo, después de tener que trasladar plantas cuatro veces, de Michigan a Kentucky y viceversa.

Por el contrario, a su madre le llevó sólo tres años conseguir el salario máximo, añadió.

Incluso cuando trabajaba 40 horas a la semana para Ford, dijo Schambers, hacía entregas para la aplicación de entrega de comestibles Instacart "para poder asegurarme de que mis facturas estuvieran pagadas y que mis hijos tuvieran todo lo que necesitaban".

"No creo que eso sea libertad", dijo. "Necesitamos volver a ser la clase trabajadora, en lugar de los trabajadores pobres".

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-Levi Sumagaysay

Este contenido fue creado por MarketWatch, operado por Dow Jones & Co. MarketWatch se publica de forma independiente de Dow Jones Newswires y The Wall Street Journal.

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